(R)Evolution – Team Associated`s neuer RC12R6 | News

Alles Anders

Normalerweise beginnen Testberichte mit einer Auflistung über zwei bis drei Zeilen über die zum Vorgängermodell geänderten Bauteile – im Fall des 12R6 ist es weitaus sinnvoller die unveränderten Bauteile anzusprechen: Karosseriesteher, Schraubengröße (Metrisch), Kugellagergröße, Kugelköpfe und –pfannen, Muttern, C-Klipse, Beilagescheiben, Kingpins und Federn! Klar – mit dem R6 erfindet AE das 1:12er Rad nicht neu, was auch hinsichtlich der reglementarischen Vorschriften nicht möglich ist; trotzdem könnte der neue R6 wohl hinsichtlich der gewählten Materialien und der Konstruktion zu den „Must have“ Racern auf den angesagten High-Grip Nadelfilzstrecken gehören!

Low Center of Gravity

Stichpunkt Schwerpunkt(höhe): AE´s Neuer wird mit einem aktuell angesagten Aluminiumchassis und unterer Powerpodplatte ausgeliefert – die hierbei verwendete 2mm Materialstärke verspricht bei ädequatem Gewicht aufgrund entsprechenden Ausfräsungen noch über relativ viel „Flex“ (ähnlich einem Kohlefaserchassis). In Kombination mit dem flacher gestalteten Powerpod und der gewichtsoptimierten Vorderachse soll dies für einen niedrigeren Schwerpunkt sorgen und so die Abstimmung (Thema „Umkippen“ in Kurven) erleichtern. Auffälligstes Merkmal am R6 ist zunächst einmal die auf den ersten Blick neue Vorderachse – die unteren Querlenker wurden gegen stabile CFK Elemente ersetzt in denen zur präzisen Kingpinführung entsprechende Kunststoffeinsätze mit entsprechenden beweglichen Kugelköpfen stecken um eine reibungs- und Spielarme Funktion der Vorderachsaufhängung zu gewährleisten. Über Kunststoffeinsätze kann die Spurweite um je bis zu 2mm verbreitert werden, dreht man die CFK Teile kann darüber hinaus der Radstand um 2mm erhöht werden. Die oberen Querlenker bzw. deren Halter und die Aluminiumträger wurden ebenso überarbeitet: die Veränderung des Reactiv-Casters (Dynamic Strut) übernehmen nun ebenfalls Plastikeinsätze, von 0 bis -10Grad kann die Nachlaufveränderung beim Einfedern in 4 Stufen beeinflusst werden. Die statische Nachlaufverstellung über 2 unterschiedlich starke Klipse ist geblieben – über den Versatz von zwei zusätzlich verbauten Scheiben ist der Nachlaufwinkel nun aber bei Bedarf von 2 – 8 Grad verstellbar, die Lenkhebel fallen nun etwas massiver/verwindungssteifer aus – die eigentliche Grundgeometrie soll lt. AE aber auf den Vorgängermodellen basieren, gefedert wird auch am R6 mit den üblichen kurzen 20er Vorderachsfedern.

Auch das neue gestaltete Powerpod fällt mit geänderten Aluminiumträgern die im Bereich der Hinterachse stark abfallen sofort ins Auge – neben der abgeänderten Motorhalterung wurde die GFK Hinterachsstrebe fast schon unterhalb der Hinterachse positioniert und anstatt der altertümlichen Höheneinstelleier gibt es nun fast quadratische Pendants die zwar nicht mehr über die Möglichkeit des großen Einstellbereichs hinsichtlich der Bodenfreiheit verfügen aber dafür neben 0,25mm Abstufungen über eine 180 Grad Drehung bei Bedarf den Radstand um 1mm verlängern zu können. Abgefedert bzw. gedämpft wird das Powerpod nun über einen neuen Hauptdämpfer mit Fox Beschichtungstechnik wie sie auch bei den Offroadmodellen von AE nun zum Einsatz kommt. Der nun wieder herkömmlich gestaltete Hauptdämpfer verfügt zwar nicht mehr über die durchgängige Kolbenstange (Volumenausgleichsproblematik) aber gerade durch die Vereinfachung verspricht man sich hier eine bessere Funktion welche auch bei den eher einfach gehaltenen, mit zähflüssigen Silikonöl benetzten seitlichen Tube Reibungsdämpfern von Haus aus gegeben ist. Bei R6 kommen nun um ca. 5mm kürzere Tubes zum Einsatz was aber wohl auch der geänderten Position der Seitenfedern geschuldet ist die nun nicht mehr direkt auf den Links aufsitzen sondern nun auf der untern Powerpodplatte aufliegen. Wodurch auch die hintere Chassisstrebe im Vergleich zum Vorgänger etwas tiefer sitzt.

Im Bereich der Aufhängung stellt aber neben den 7mm längeren Sidelinks ganz klar die vom aktuellen F1 Modell übernommene „Slider“ Montage der zentralen Aufhängungskugel einen großen Vorteil hinsichtlich den klassischen „positionierten“ Drehpunkten der Vorgänger dar. Bei unsachgemäßer Montage oder nach einem Crash ergaben sich so schnell Verspannungen im Bereich der anfälligen Pendelachsaufhängung mit erheblichem Einfluss auf das Fahrverhalten. Mit dem nun „schwimmend“ gelagertem aber trotzdem sicher geführtem Kugeldrehpunkt können die Bewegungs- oder crashbedingten Längen/Abstandsverschiebungen ausgeglichen werden – das Pod und damit die Hinterachse haben weiterhin optimale Freigängigkeit und demzufolge guten Bodenkontakt.

Thema Hinterachse: Zurück zu den Wurzeln – wie beim 1986er RC 12L verfügt der 6R nun wieder über ein zusätzliches Druckkugellager um die Langlebigkeit der Diffwirkung zu verbessern!

Abgerundet wird das 6R Package neben einer zusätzlichen Frontrammer/Karosseriehalterplatte (für mehr Bodenfreiheit beim Eintauchen des Chassis in schnell gefahrenen Kurven) noch mit einer neuen Servohalterung mit integriertem Hauptstoßdämpferhalter/Überrollantennenhalter. Für ein homogeneres Flexverhalten des Chassis ist das Servo ähnlich wie bei den Tourenwagen unterhalb einer separaten CFK Platte montiert die mit ihren Längsbohrungen darüber hinaus die Möglichkeit bietet für mechanisch gleiche Rechts/Linkskurvengängigkeit das Servo optimal mittig zu positionieren.

Genug der Theorie

Anhand der genial gestalteten Anleitung und der sprichwörtlich gerühmten Passgenauigkeit eines fernöstlichen/tschechischen Herstellers gestaltete sich die Montage des R6 absolut problemlos. Als nette Dreingabe liegen neben den speziellen Kugeldiff und Drucklagerfetten auch zwei hochwertige Fläschchen passende Stoß- bzw. Reibungsdämpferöle anbei.

Zwei Dinge sind aber trotzdem beachtenswert – die durchsichtigen „Castershims“ der Vorderachse können leicht übersehen werden, hierbei also die nach Baustufen abgepackten Bauteile bzw. die Tütchen vor dem Entsorgen noch mal genau durchschauen – oder wie ich passende M2 Beilagscheibchen haben und verwenden. Die verwendeten gefrästen Aluminiumseitenfedernaufnahmen sind zwar perfekt gefertigt können sich aber hinsichtlich der Position (Chassistweak) im Praxisbetrieb durch Vibrationen selbstständig verdrehen. Nach Versuchen mit Schraubensicherungslack habe ich schlussendlich die Aluteller einfach mit den Madenschrauben verklebt – die Höhe/Position/Chassistweak kann nun einfach mit der Madenschraube verstellt werden und kann sich kaum mehr von selbst verändern!

Auf dem Teppich bleiben…

…ist natürlich das Ziel eines guten 12er Racers. Glücklicherweise liegt die permanente Strecke (und das gut sortierte Modellbaugeschäft) Donath/Wolnznach nur einen Katzensprung entfernt und so wollte ich die 12er Saison dieses Jahr schon etwas eher einläuten. Wetterbedingt war ich glücklicherweise nicht der einzige – der sehr gute ETS Teppich wurde schon fleißig von einigen Tourenwagen, Formel und Fighterbuggys frisch eingefahren. Aufgrund einiger Vorerfahrung mit der Strecke hatte ich auch den R6 mit den passenden Reifen, Rollout, Karo präpariert und nach den üblichen Vorarbeiten (Reifenschmieren, Tweak/Sturzeinstellung) ging es auf die glücklicherweise gerade freigewordene Strecke… Trotz Sommerpause und dank des zunächst für „zu weich“ eingestuften Baukastensetups war der Einstieg ins direkte/reaktionsschnelle 12ern mit dem R6 nach wenigen Runden geglückt und die automatische Rundenzeitansage verkündete die ersten niedrigen 9er Sekundenzeiten die sich erfreulicherweise schnell bei ca. 9,2-9,2s einpendelten wobei die 8s Schallmauer in der schnellsten nur um 2/100 verfehlt wurde – nicht schlecht für den ersten Akku trotz „Schrecksekunde“ und demzufolge kurzen seitlichen Einschlags in die Streckenbegrenzung aber das Fahrzeug blieb außer einer angerissenen Reifenflanke unbeschädigt. In den folgenden Testfahrten wurden noch einige anderen Reifenmischungen getestet, der Ausfederweg des Powerpods (Dämpferlänge 1mm verlängert) etwas erhöht, Vorderachssturz auf ca. 1,25 Grad eingestellt und so die Rundenzeiten konstant unter 9 Sekunden gebracht – schnellste Runde 8,63 bei konstanten 8,8 – 8,9er Rundenzeiten. Damit war ich schlussendlich nur noch knapp 0,15s von meiner persönlich schnellsten Runde entfernt – bei optimalen Grippverhältnissen ist der R6 sicherlich mindestens ebenbürtig – gefallen hat mir persönlich auch das konstante Fahrverhalten, auch gegen Ende des Laufs waren noch 8,x Rundenzeiten möglich! Auch hier noch 2 Anmerkungen: Bei der Montage hatte ich die Sidelinkschrauben nicht alle ordentlich angezogen (Kontern der Kugelköpfe mit einem 3mm Inbuss) mit der Folge dass sich ein Sidelink gelockert hatte). Einen etwas negativen Eindruck hinterließen leider die originalen 20er Vorderachsefedern die sich nach ca. 60min Fahrzeit um 1mm „gesetzt“ und demzufolge verkürzt hatten. Die schnellsten Rundenzeiten wurden damit zwar nicht merkbar beeinflusst, das Fahrverhalten war aber nicht mehr so konstant bzw. das Fahrverhalten in Extremsituationen etwas unvorhersehbar…aktuell habe ich einfach passende 1mm Distanzscheiben und damit bei den letzten Testfahrten keinen wirklich messbaren Unterschied zu den neuen Federn festgestellt.

Fazit:

Von Racern für Racer! Und nicht nur für Racer – auch dem engagierten Hobbyfahrer kredenzt Team Associated mit dem 12R6 ein vorzügliches 1:12 Modell um entweder den Klasseneinstieg oder auch den späterer Rennerfolg zu ermöglichen!

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Bauanleitung

Materialqualität

Verarbeitung

Einstellmöglichkeiten

Baukastensetup

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Vorderachsfedern

Viele Einstellmöglichkeiten aber keine Erklärung in der Bauanleitung